文 / 马永飞  吴怡君

我国船舶出口的年度数据分析

2019年全年中国船舶累计出口6425艘，同比（下同）下降6.7%；12月出口654艘，下降4.9%。其中，液货船（包括成品油船、原油船和液化石油及天然气船）全年累计出口145艘，下降0.7%；12月出口7艘，下降36.4%。冷藏船全年累计出口4艘，增长100%；12月出口0艘，同比持平。集装箱船全年累计出口66艘，下降21.4%；12月出口3艘，下降40%。滚装船全年累计出口11艘，增长10%；12月出口0艘，同比持平。散货船全年累计出口223艘，增长14.4%；12月出口23艘，增长35.3%。全年累计进口2950艘，下降30.1%；12月船舶进口200艘，增长16.3%。

2019年，全国造船完工量3672万载重吨，增长6.2%，其中海船为1094万修正总吨；新承接船舶订单量2907万载重吨，下降20.7%，其中海船为864万修正总吨。截至2019年年底，手持船舶订单量8166万载重吨，比2018年年底手持订单量下降8.6%，其中海船为2632万修正总吨，出口船舶占总量的92.1%。2019年我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的37.2%、44.5%和43.5%。我国分别有4家、6家和4家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。2019年，造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国67.2%；新接船舶订单前10家企业占全国74.8%；手持船舶订单前10家企业占全国69.4%。

我国造船业值得关注的问题

一是企业利润不断下滑，企业普遍面临较大资金压力。随着船价持续走低，微利润、零利润甚至负利润的船舶企业逐渐增多。大部分企业为了维持运营而不得不低利润或零利润接单，形成恶性循环。中国船舶工业行业协会数据显示，2020年以来，中国船舶行业总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%。同时由于目前新订单预付款比例已经进一步下降到5%～10%，银行又普遍采取只收不贷的贷款政策，造船企业特别是民企资金链承受巨大压力，行业造船速度普遍放缓，一些中小船企更是面临着全面停产的危险。

二是低价背景下的订单大幅增长可能使企业陷入更大的经营风险。造船行业从接单到完工交付周期长达2～3年，目前在低价条件下承接的大量订单，将可能导致集中交船期的运力过剩局面进一步加剧，进而延长航运市场的复苏周期。与此同时，在价格低位接单意味着在整个造船周期内，船企将面临很大的经营风险，如钢材价格上涨、人民币升值、人力成本上升等。

三是行业转型升级任重道远。近日，国务院公布了船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案，在航运业低迷的现状下，该方案为行业转型升级提供了有力的政策支持。然而随着国际海事组织新规范、新标准的出台，船市需求结构明显变化，面对新设计产品多、高难度产品多、生产技术准备周期不足产品多等情况，国内企业开始暴露出技术力量缺乏、研发能力薄弱等问题，船舶建造风险加大，转型升级困难重重。尤其是传统船厂向海洋工程转型之路更为艰难。

相关建议

一是以扶持政策出台为契机，加快推进行业内部合理兼并重组，优化资源配置，大力消化淘汰落后产能，加快形成一批骨干重点船企，加快建设环渤海、长江口、珠江口三大重点船舶基地。

二是加快技术创新步伐，开展技术联合攻关，实现一批关键船型、关键海洋工程装备等重大创新项目的突破，引领促进行业转型。加大节能、减排、环保新船型研发力度，重点开展绿色环保品牌船型、冰区船舶等的关键技术开发，促进低碳船型的发展。

三是加快核心配套产业的发展和突破。围绕重点产品领域，实施重点船舶和海洋工程装备配套项目，鼓励重点骨干配套企业加快掌握系统集成技术，实现单一设备供应向集成供货转变；四是增加对造船行业的金融支持力度，鼓励金融机构加大对船舶和海洋工程装备出口买方信贷资金投放，扩大在建船舶抵押融资范围，鼓励有实力的保险企业为建造项目提供风险保障，帮助企业应对推迟接船、撤单、弃船等风险。

 （作者单位：对外经济贸易大学）

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