文 / 钟雁明

远古时期的人们“观落叶以为舟”，从最初独木舟的尝试开启了中国造船业的历史。造船业是世界上最古老、最开放的高度竞争行业之一，在长达几千年的竞争当中，中国曾经乘风破浪，傲视群雄。秦汉和唐宋时期是中国造船业发展的两个高峰，在国内政治和对外政策需求的推动下，明朝造船技术和工艺出现了突飞猛进的新飞跃，登上了中国古代造船业发展的顶峰。郑和率领庞大的豪华船队七下西洋，也向全世界展示了中国造船的强大实力。中国造船技术发展的三次高潮提升了中国古代的生产力水平，促进了中国古代海上贸易的发展，扩大了中国文明的国际影响。然而，正如阿拉伯谚语所说的：“风并不按照船的要求吹拂。”随之而来的明清两代的海禁政策和闭关锁国政策，严重阻碍了中国造船业的技术发展与创新。向海而兴，背海而衰，船头无处避刚风，中国造船业从此严重萎缩，痛失全球大航海时代的先机，最终在列强坚船利炮的攻势下力不从心，造船业的繁荣昌盛伴随着甲午战争被击沉的战船一起沉入海底。

世界现代造船产业起源于欧洲。从工业革命后，传统的船舶制造工艺经过现代科学的洗礼，逐渐成长为一个强大的产业。在造船业从木质船体发展到钢铁结构之后，全球造船行业领导者几经易主，各领风骚数十年。20世纪50年代，日本造船业迅速崛起，1956年超过英国跃居世界第一；从20世纪70年代开始，韩国造船业逐步赶超日本，2000年首次超过日本，成为新的世界造船霸主。中国造船业在中华人民共和国成立之后，通过不断摸索与实践，改造生产设计、工程管理和生产体系，构建出了一套适用于国情的完整造船工业体系。进入21世纪，中国造船业在这个完整工业体系的护航下，一路高歌猛进。

2010年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标第一次全面位居世界第一，正式步入世界船舶制造的大国行列。2019年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额继续保持全球榜首，造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场份额的37.2%、44.5%和43.5%。我国分别有4家、6家和4家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。我国造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国份额的67.2%；新接船舶订单量前10家企业占全国份额的74.8%；手持船舶订单量前10家企业占全国份额的69.4%。

从世界范围来看，根据克拉克森发布的数据显示，截至2019年12月底，全球造船订单50强榜单中，中国船厂（含中日合资3家）共有24家船厂上榜，另外有来自日本的船厂9家、韩国的船厂6家。今年上半年中国的世界前50强上榜企业增至26家，显示出中国造船企业的竞争力稳步提升。

造船属于外向型行业，近10年来中国造船8成以上用于出口。2008年全球金融危机爆发以后，国际船舶市场持续低迷，我国船舶出口也难以独善其身，出口金额总体呈下降趋势。根据全球贸易信息系统（GTA）提供的数据，2011年中国出口各类船舶达到创历史纪录的416.3亿美元，但与韩国的差距仍有124.9亿美元。此后全球船舶出口整体呈现持续下降的趋势，但中国造船企业却从来没有停下追赶的脚步。在剧烈的中、日、韩造船“三国杀”中，中国船舶企业紧紧抓住机遇，逐渐化危为机，不断开拓新的市场和领域，在越来越小的市场蛋糕中分得更多份额，终于在2018年以出口216.6亿美元、领先韩国37.9亿美元的优势，首次摘取全球船舶年度出口金额最大的冠军头衔，2019年继续保持榜首位置。

据中国海关统计数据，2019年，中国出口各类船舶6425艘，价值1400.3亿元人民币；今年以来，受新冠肺炎疫情影响，全球船舶需求进一步减弱，部分订单因船东、监理等外方人员在疫情暴发期间无法到场，全球供应链也因管制措施受到较大冲击，部分出口订单处于停工状态，我国船舶出口受到一定程度的波及，1~9月出口各类船舶3615艘，价值885.5亿元，分别比去年同期下降23.2%和9.6%。据中国船舶工业行业协会提供的数据，1~9月我国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.4%、89.3%和92.1%；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.6%、58.3%和47.4%，继续高居全球第一的位置。

船舶产业素有“综合产业之冠”的称号，是一个综合性的产业，它集资金密集、技术密集和劳动密集于一身，综合反映了一国的制造能力和工业发展水平。纵观当今全球各国造船业的发展，中、日、韩三国的竞争已成为国际船舶市场的“主旋律”，三大造船大国占据了全球约90%的造船份额。从三个国家的船舶出口市场看，均显示出市场高度集中的特征。根据GTA提供的数据，2019年中、日、韩对前10位国家（地区）出口船舶金额所占比重分别高达80.8%、97%和91.1%。中、日、韩三国出口的前10位国家（地区）中有6个完全相同，它们分别是中国香港、新加坡、利比里亚、马绍尔群岛、巴拿马和英国，对这6个国家（地区）出口额所占比重分别达到64.8%、82.9%和57.1%，市场的高度重合也显示了三国之间竞争的激烈程度。

从中国的出口市场看，除了以上提到的6个市场相对比较稳定之外，对亚非拉市场出口呈现较快增长趋势，对欧洲发达国家的出口则出现大幅减少态势。根据GTA提供的数据，2019年我国对巴西出口船舶17.1亿美元，比2010年大幅增长17.3倍，出口船舶以大型散货船为主，每艘均价高达1.42亿美元，是2010年对巴西出口船舶均价的30.5倍。此外，2019年我国分别对孟加拉国、菲律宾和尼日利亚出口船舶4亿美元、2.2亿美元和0.9亿美元，分别比2010年大幅增长28倍、3.2倍和23.7倍。2019年，我国对德国、荷兰、法国、希腊和意大利分别出口船舶5.7亿美元、2亿美元、1.2亿美元、1亿美元和0.5亿美元，分别比2010年大幅减少82%、70.1%、73.1%、91.3%和96%。

从出口船舶类型上看，中、日、韩三国各有特点，日、韩船舶出口以技术含量较高且利润率较高的船型为主。根据GTA提供的数据，2019年，韩国出口各类液货船173艘，价值123.6亿美元，占同期韩国出口船舶总额的65.4%，比2010年提高29.4个百分点；占同期全球液货船出口总额的47.5%，是世界出口液货船金额最多的国家。出口散货船、集装箱船和滚装船等其他船舶112艘，价值47.2亿美元，占同期韩国出口船舶总额的25%。2019年日本是全球出口冷藏船最多的国家，共计出口1.2亿美元，占同期世界冷藏船出口总额的51.6%；出口散货船、集装箱船和滚装船等其他船舶289艘，价值74.8亿美元，占同期日本出口船舶总额的54.3%；出口液货船140艘，价值59.8亿美元，占同期日本出口船舶总额的43.4%。中国出口散货船、集装箱船和滚装船等其他船舶563艘，价值106.1亿美元，占同期中国出口船舶总额的52%；出口液货船145艘，价值45.8亿美元，占同期中国出口船舶总额的22.5%。

从各类船舶出口均价看，中国和日、韩之间仍然存在相当的差距，凸显日、韩出口船舶的技术含量和附加值远比中国要高。根据GTA提供的数据，2019年，韩国和日本出口液货船的均价分别为每艘7142.3万美元和4273.4万美元，分别是中国出口均价的2.3倍和1.4倍。韩国和日本出口散货船、集装箱船和滚装船等其他船舶的均价分别为每艘4215.6万美元和2588.1万美元，分别是中国出口均价的2.2倍和1.4倍。

不能制海，必为海制。中国造船业一直在惊涛骇浪中穿行向前，目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区为龙头的三大造船基地，在造船规模上已经跃居世界首位，但在设计能力、造船工艺、配套产业、制造效率等方面仍然落后于日本和韩国。其中最核心的问题在于结构性缺失，即低端产能过剩、高端产能不足，体现在高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力相对不足，盈利能力较弱。面向未来，我们期待中国造船业能够继续“放船千里凌波去”，直挂云帆济沧海。

（作者单位：广州海关）

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