文 / 胡蓉

滞期费概述

滞期费概念

滞期费（Demurrage）是指非由于出租人应负责的原因，承租人未能在约定的装卸时间内完成货物装卸作业，因此导致船舶延误而向出租人支付的款项。

滞期费意义

世界经济和航运市场蓬勃发展，但是港口的发展并没有及时跟上脚步，从而导致全球范围内港口拥挤和压港情况时有发生。滞期费就成了航次租船合同下的争议焦点之一。滞期费的计算非常复杂，与贸易合同、租船合同都有关系，且还涉及装卸时间的起算等；再与提单并入条款结合，以及提单本身的可转让性，都会导致滞期费的计算更加纷繁复杂。

对货主的意义：在装卸作业期间，为了规避不应由出租人承担的装港或者卸港时间损失风险，规定滞期费条款就是为了让货主对装卸作业的时间和风险负责。

对船东的意义：船东只有在承租人的配合下，才能顺利按时完成装卸，目前大多数租船合同都是签署了free in and out 条款，船东是不负责装卸的，因此船东会在租船合同中约定滞期费条款，当实际装卸时间超出可用装卸时间时，船东就会按照租船合同约定收取滞期费。

对海关的意义：滞期费，也是海关进口关税的征收内容之一。根据《中华人民共和国海关审定进出口货物完税价格办法》（海关总署令第213号）（以下简称《审价办法》）及相关规定，进口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并且应当包括货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费。滞期费、速遣费本质属于运输及其相关费用，如果符合海关应计入完税价格的标准，则应考虑申报纳税的问题。

装卸时间起算问题

装卸时间起算通常是装卸准备就绪通知书（Notice of Readiness，NOR）递交后的一段时间后起算，装卸时间起算的条款通常在租约中会有规定。

NOR的递交标准

NOR递交的判断标准有两个，一个是到达船舶；一个是装卸准备就绪。对于到达船舶判断，目前常用的标准是里德标准，即船舶必须在承租人立即而有效的控制之下，且船舶必须处于港内。对于装卸准备就绪的判断，目前主要考虑的是物理就绪和法律就绪，物理就绪包括装船或者卸船准备就绪，并不是指开航的就绪。法律就绪是指口岸各种手续办妥。但是按照英国的判例以及金康合同范本（94），不论船舶是否已经通过检疫，或者已经报关，只要船舶在泊并在各方面做好了装卸，就可以计算装卸时间。

出租方（船东）为了保护自己的利益，避免港口的限制，通常会在合同中签订WWWW条款，具体而言就是无论是否靠泊（WETHER IN BOERTH OR NOT-WIBON），无论是否在港（WHETHER IN PORT OR NOT-WIPON），无论是否检疫（WETHER FREE PRATIGUE OR NOT-WFPON），无论是否清关（WHETHER CUSTOMS CLEARANCE OR NOT-WICON），NOR TO BE TENDERED ON ARRIAL，都需及时递交NOR从而保护出租方利益。

笔者认为，如果租船合同没有对NOR递交的条件进行明确约定，即没有WWWW条款约定，那么应当以完成中国口岸手续作为法律手续完成的标志。

比较规范的做法是，租船合同的双方当事人（出租人和承租人）在租船合同中明确规定口岸手续对于NOR递交，装卸时间起算的影响，以避免日后的纠纷。作为海关关员，应审核租船合同和贸易合同，熟悉掌握NOR递交条款、装卸时间条款、滞期费条款，特别是装卸时间起算的时间点，而不是单纯依靠企业递交的装卸事实记录。

NOR递交生效时间

按照金康合同，12时前递交的，13时起算。12时前还应包括前一天的17～24时；下午递交的，次日6时起算，下午还应当是工作时间，比如12～17时。不同的租船合同格式范本，要求也不相同，比如北美谷物合同规定NOR递交时间起算为9～17时；也有合同规定NOR递交24小时后起算装卸时间，总之，最终的NOR递交和装卸起算时间是以租船合同为准的。

装卸时间和滞期时间的计算

装卸效率的规定

CQD是Customary Quick Dispatch的简称，意思是“按照港口习惯装卸率”。港口习惯装卸率不尽相同，不但各个港口差别很大，有的港口装卸率很低，且同一港口在不同时间，装卸率差别也有很大差异。所以，如果出租人接受CQD条款，就意味着出租人要承担较大的风险，例如装卸率低导致压港，船期在港口滞留时间过长等。换言之，出租人接受了CQD条款，意味着放弃向承租人收取滞期费权利的风险。承租人唯一需要承担的时间损失风险是其有违约行为而导致的船舶延误，且举证责任在于出租人。

约定具体的装卸时间：日、晴天工作日、24小时晴天工作日等。

约定货物的装卸效率：每日每舱口，或者每日每可工作舱口等。

后两种装卸时间的确定方式，都有可能产生滞期费，而且滞期费的多少，与滞期时间的计算方式是密不可分的。

装卸时间的计算

在通常情况下，如果航次租船合同没有特别规定，对装货港和卸货港的装卸时间是分别给予规定和单独核算的 。

装卸共用时间（All Purpose）。即将装货港和卸货港两港的装卸时间合并计算的术语。航次租船合同中如果规定“装卸时间共用时间”，那么装港和卸港不需要单独计算装卸时间，可合并计算。只要装货港和卸货港两个港口实际使用的装卸总时间小于合同规定的总时间，将产生速遣时间发生速遣费；如果装卸两港实际使用的装卸总时间大于合同规定的总时间，将产生滞期时间发生滞期费。

装卸时间可调剂使用（Reversible Laytime）。又称装卸时间抵算，是指承租人有权选择将约定的装货时间和卸货时间加在一起计算，也允许分开计算。即赋予承租人的权利，承租人可以选择装卸时间是单独计算，也可以选择合并计算。合并计算是用卸货港的允许使用时间调剂，抵算发生在装货港的速遣或滞期时间的一种装卸时间统算方法。

装卸时间平均计算（Right to Average Laytime）。又称“装卸时间均算”，按照航次租船合同装卸时间解释规则的规定，其含义是指分别计算装货时间和卸货时间，用一个作业中节省的时间抵消另一作业中超用的时间。

需要注意的是，装卸时间平均计算并不等同于装卸时间可调剂使用，关键区分点在于两者进入滞期的时间不同。

滞期时间的计算

一旦滞期永远滞期（Once Demurrage always demurrage）。根据该条款，一旦发生或者进入滞期，装卸时间的扣除就不再发生效力，装卸时间超过了合同规定的装卸时间后就进入了滞期，一旦进入滞期，星期日、节假日、非晴天工作日等本应该在装卸时间内扣除的时间均应计入滞期，而不能扣除。

滞期时间非连续计算。通常，滞期费是根据实际装卸所用的时间，扣减租船合同规定的装卸时间，并扣减除外时间后，计算所得的滞期时间，再根据滞期费率计算所得的。滞期费一般只在两种情况下允许暂停，首先是租约中订明不计算装卸时间的情况；其次是出租人违约或为自己的利益妨碍承租人适用装卸时间。

滞期费征收的对象

租船合同下产生的滞期费并不一定完全由承租人（货主）承担，该费用可能由非承租人的另一方（货主），即贸易合同的另一方承担，视国际惯例与贸易合同中术语的选择来决定。征收对象的不同，又直接决定了与滞期费相关的海关关税由谁缴纳的问题。

租船方的滞期费问题

进口时，如果是中国的货主安排租船（E组、F组贸易术语），且产生了进口货物运抵我国关境内起卸前发生的滞期费，那么中国的进口货主应该支付滞期费并向海关申报此项金额，缴纳相应关税。

出口时，如果是中国的货主安排租船（C组、D组），且产生了运至我国关境输出地点装载前的滞期费，那么中国的出口货主应该支付滞期费并向海关申报此金额，缴纳相应关税。

非租船方的滞期费问题

对于非承租人的滞期责任问题，劳氏案例的The Spiros C（2000）有过说明，大部分提单的背面都没有滞期费条款。也就是说，只有采用并入条款的方式，将航次合同中的滞期费条款并入提单，船东才能根据提单中的滞期费条款，在卸货港要求提单的持有人，或者提单的收货人支付滞期费。

比如FOB（Free On Board，离岸价）中卖方原因导致的装港滞期，CIF（Cost Insurance and Freight，成本加保险费加运费）中的买方原因导致的卸港滞期等。实际情况是，F组术语的情况下，因为卖方受到买卖合同装运期以及信用证有效期的限制，卖方通常会及时发运货物，滞期费产生的可能性不大。在C组术语的情况下，同样卖方受到买卖合同装运期以及信用证有效期的限制，仍会及时发运货物，因此C组术语在装港产生滞期费的可能性亦不大。C组术语中买方在卸货港产生的滞期费，涉及两个合同，就买卖合同而言，卸货港的滞期费由买方承担；就租船合同而言，卸货港的滞期费由承租人即卖方承担，卖方向出租人缴纳了滞期费以后，能否向买方追偿？或者卖方能否通过提单并入条款，将租船合同的滞期费，由买方直接支付给出租人，都是国际商务活动中，可能发生的情况。以上种种情况就提示海关关员，并不能想当然地认为，中国的进口商必然承担滞期费，滞期费的真实情况需要根据实际国际贸易合同、租船合同、贸易术语选择情况具体分析。

滞期费、速遣费与完税价格的关系

进口

《审价办法》第三十五条规定，进口货物的运输及其相关费用，应当按照由买方实际支付或者应当支付的费用计算。如果进口货物的运输及其相关费用无法确定，海关应当按照该货物进口同期的正常运输成本审查确定。

按照《审价办法》，只有买方支付的或者买方应当支付的费用才能列入费用标准。也就是说，应当以买方实际支付或者应当支付为判断标准。比如在F组、C组、D组术语下，国外装港产生的滞期费，如果不考虑提单并入条款，不应列入中国进口商在进口报关单的申报内容；但是E组的贸易术语下，中国进口商应当在进口时予以申报装港的滞期费。

进口时，如果中国货主收到装港的速遣费，应当在报关单申报时列明，并予以扣减，因为这是出租人支付给中国进口商的费用。

出口

出口货物的完税价格由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并且应当包括货物运至中华人民共和国境内输出地点装载前的运输及其相关费用、保险费。因此装港的滞期和速遣只有发生在装载之前才能计入。滞期费理论上存在着装载前就已经发生了滞期的情况，但是速遣只能发生在装载完成之后，因此出口时，装港的滞期与出口完税价格有关，装港的速遣与出口完税价格无关。

确认完税价格中滞期费易混淆的问题

对NOR递交的不重视

装卸准备就绪通知书NOR，是在航次租船合同下，船舶到达装货港或卸货港后，船长按照合同的规定，向承租人或其代理人发出的，关于本船已在各个方面做好装卸准备工作的书面通知。对于装卸时间的起算以及最终结算滞期费或速遣费起到重要作用，它直接关系到船运公司的经济利益，是基于滞期费的关税审价的重要判断依据。

NOR的递交需要明确两个问题，首先是NOR的递交是否符合条件，其次是NOR递交后装卸时间起算的起始点。

对滞期费计入关税的主体判断不清晰

作为审价的海关关员，首先要清晰滞期费应该由谁支付。

进口商（中国企业）支付滞期费，且符合在装卸前货物实际卸货开始时已经产生滞期的，费用需要全部计入进口货物的完税价格。需要特别提醒注意的是，滞期费发生在货物起卸后的，也就是货物实际卸货开始尚未发生的滞期费，费用不计入进口货物的完税价格。

因此滞期费的不同阶段和计算，需要海关关员认真审核。

如果是出口商（国外企业）支付滞期费，不应列入完税价格。因为进口商申报时，申报的是进口商承担的费用，而非国外卖家支付的滞期费。也就是说，一定要是买方所支付的购货成本，才能列入完税价格。即不属于《审价办法》第五条规定的发生在境外的相关费用，不应计入完税价格。

不区分贸易合同和租船合同

在实务中，需要区别贸易合同和租船合同的不同。买卖合同中会规定滞期费和速遣费条款，约束和调整的是买卖双方之间的关系；租船合同也会规定滞期费和速遣费条款，约束和调整的是出租人（船东）和承租人（货主）之间的关系。海关关员首先应当从买卖合同入手，根据贸易术语等信息辨析装卸时间规定、滞期费的承担方、计算方法；然后再关注租船合同的相应信息，如果遇到两个合同的滞期费条款不一致时，尤其需要注意“剪刀差”效应。

而且特别需要提醒的是，海关关员在审价时需要注意对于提单并入条款的检查，因为滞期费可能由非承租人支付，并辨析非承租人与我国进口商的关系。

延滞损失与滞期费的区分不清

延滞损失（Detention）是指，因某些原因使船舶滞留在港口或使船舶航行时间延长而应由承租人赔偿给出租人的费用。单从概念上来看，延滞损失和滞期费都是对由于时间上的延误而导致损失的一种赔偿。

但是实际上，两者存在区别。延滞损失和滞期费的最大差异在于，延滞损失不可能由当事双方事先在合同中约定，延滞损失通常是无法预见的，或者由于承租人的过失，或者由于非承租人的过失，造成船舶延误而产生的损失。滞期费是一种违约金，可以双方事先约定；而延滞损失是一种具有补偿性质的违约赔偿金，很难提前约定。

从航运的角度，需要区分延滞损失和滞期费的区别，但是从海关征收关税的角度，无论是滞期费还是延滞损失，都是海关征收关税的内容，因此，海关关员在审价时需要关注租船合同中延滞损失这部分内容。

对滞期费条款不清晰

滞期费的条款，通常默示的是“一旦滞期永远滞期”，不因星期天、节假日、恶劣天气等扣减，但是海关关员如果对租船业务不熟悉的话，会误认为恶劣天气等应当扣减，而忽视租船合同、买卖合同的滞期费条款。

审核滞期费的依据不准确

装卸事实记录与航海日志，是海关关员审核滞期费的有力工具。事实记录是船舶在港口装卸作业的实际情况记录，反映了船舶从抵港至装卸完毕的全部情况，是计算装卸时间与结算滞期费的重要依据。但是实务中，存在着装卸事实记录伪造的情况，比如编造天气情况等，部分船长由于缺乏责任心等多种原因，导致装卸事实记录虽有船长签名，但是仍然与事实不符的情况。较为科学的办法是将装卸事实记录与航海日志进行比对，航海日志有船舶在港、收开工、天气、节假日、开关舱、吊杆故障以及港方停工等详细情况，二者可以互相印证。

（作者单位：上海海关学院）

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