汽车制造业——突飞猛进-中国海关-2022年12期

汽车制造业——突飞猛进

作者：文 /

文 /

我国汽车制造业相对完备的产业链和供应链在疫情下优势凸显，产销规模快速增长，全球出口份额和产品竞争力明显提升。

图 / 李砚伟

深圳海关所属观澜海关关员在对整车出口汽车制造企业进行监管。

2021年，随着全球经济复苏，汽车市场稍有回暖，全年全球汽车销售8268.5万辆，较2020年的7877.43万辆增长4.96%，但在“德尔塔”“奥密克戎”等新冠病毒变异毒株轮番冲击下，仍然低于2019年9122.7万辆的销量水平。我国相对完备的产业链和供应链在疫情下优势凸显，产销规模快速增长，品牌实力和产品质量显著提高，带动出口迅猛增长，出口全球份额和产品竞争力明显提升。据海关统计，2021年我国汽车制造业实现出口884.2亿美元，同比（下同）增加61.8%。其中，汽车出口量达到211.8万辆，价值344.4亿美元，分别增长95.8%、增长119.1%，均创历史新高。行业外贸竞争力综合评价得分为100.98，实现“三连涨”，较2020年的100.51实现较大幅度提升，首次跻身全球前20位，超越法国、英国、意大利等传统汽车生产国。在我国国民经济43个二级行业中列第二十三位，较2020年提升2位，继续保持中游水平且稳中有进。

2021年，我国汽车制造业全球市场占有率达到6.53%的历史新高，较2020年提高1.9个百分点，占据全球第四位，仅次于德国、日本、美国三大老牌汽车制造强国。在衡量行业国际竞争地位的显示性指数方面，我国汽车制造业上升至0.43，全球排位较2020年提升4个位次至第43位。出口增长率优势指数更是各指标中的一大亮点，2021年达到47.22，与2019年的3.37和2020年的14.11已不可“同日而语”，排名跃升至全球第十八位，较2020年提升6个位次。在衡量行业内部结构性国际竞争力的贸易竞争指数方面，我国汽车制造业实现历史性突破，贸易竞争指数由负转正达到0.03，全球排第十八位，较2020年提升10个位次。从在国内各行业出口中的占比来看，2021年汽车制造业占我国出口总值的2.63%，比重较2020年的2.15%显著回升，也超越了2019年的2.28%，在我国外贸出口中的影响力重回扩张轨道。

全球汽车生产份额进一步向我国集中

受益于规模优势及科技创新的持续投入，我国汽车制造业加快从简单仿制向技术引进、自主研发的升级步伐，已成为全球重要的汽车生产基地。国家统计局数据显示，2021年我国汽车产量为2652.8万辆，同比增加4.8%，结束了自2018年以来连续3年下降的局面，产量连续13年居全球首位。我国汽车工业产业链完整，供给优势在海外疫情影响下得到放大，汽车生产份额进一步向我国集中。国际汽车制造商组织发布的全球汽车产量统计数据显示，2021年全球汽车产量完成8014.6万辆，同比增加3.13%。我国汽车产量占到全球的32.54%，较2020年高出0.05个百分点。

伴随着产量的提升，“出海”之路也更加广阔。我国车企逐步摆脱“闭门造车”的局面，积极响应国家“走出去”战略和“一带一路”倡议，从单一的整车出口模式向多元化业务格局转变。例如，上汽集团在泰国、印度尼西亚、印度建立了3个海外生产制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件组装工厂；长城汽车也在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等多国建设了散件组装工厂，并在俄罗斯、泰国、巴西等地建立了整车制造工厂。在全球化趋势受阻、贸易保护主义回潮的趋势下，厂商将车辆以半散装或者散装的方式出口到东道主国家，在当地开设的工厂进行组装后再进行销售的“KD模式”已成为我国车企“走出去”的重要方式。

2021年，全球第二大汽车生产国美国产量占全球的11.44%，与上年基本持平；第三大生产国日本汽车产量减少2.7%，创45年来新低，全球占比跌至9.79%。2021年美、日两国汽车制造业出口竞争力分别为101.14和103.49，其中，美国较上年下降0.03，日本也仅提升0.05，我国与之差距正不断缩小。作为老牌汽车制造强国，德国在汽车制造业国际供应链中仍保持重要地位，行业整体以17.36%的市场占有率继续傲视全球，103.55的出口竞争力得分也超越日本升至全球第二。

先发优势加持下新能源汽车竞争力显著增强

2021年全球电动汽车销售翻一番，达到660万辆，占全球汽车销量的9%，全球汽车销量净增量几乎全部来自电动汽车。作为全球汽车产业绿色发展、低碳转型的一个重要方向，我国以超前眼光对新能源汽车产业进行了战略布局，经过多年精心培育，新能源汽车市场体量初具规模，比较优势凸显。2021年，我国新能源汽车产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增加1.6倍，连续7年位居全球首位，销量已占全球的53.3%。新能源汽车出口迎来新机遇。2021年，我国电动载人汽车出口55.4万辆，价值108.6亿美元，分别大幅增长148.5%、增长235.9%。

我国新能源汽车产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等核心技术基本实现自主可控，产业总体发展水平处于国际前列。主力品牌在能耗、续航等领域技术已接近或达到国际水平，动力电池系统、充电系统已领先全球且拥有自主知识产权。如今我国锂离子电池产量占全球的3/4，拥有其关键部件中70%的正极材料产能和85%的负极材料产能，具备超过一半的锂、钴及石墨加工和精炼能力。当然也要清醒地看到，外资企业为我国新能源汽车全年产量和出口量贡献良多，自主品牌竞争优势并不明显。特斯拉上海超级工厂于2020年10月启动整车出口业务，2021年出口量约16万辆；大众、通用等国际汽车巨头也在纷纷加速电动化转型。在汽车“赛道”正由传统燃油车向新能源汽车切换的背景下，如何把先发优势夯实成核心竞争力，在全球市场保持领先地位，是我国新能源汽车行业在“出海”途中需要认真思考的问题。

“芯片荒”凸显我国自主研发仍存短板

“缺芯”是2021年全球汽车制造业关键词之一。进入新能源时代，汽车对芯片的需求大幅增长，一辆传统汽车一般需要用到500~600颗芯片，而2021年每辆汽车所需芯片数量已经达到1000颗以上。2020年以来，因原材料供应短缺、部分供应商停产及行业转型等因素制约，芯片供应紧张问题尤为凸显。时至今日，消费电子市场芯片需求已经回落，但汽车领域“缺芯”还未大范围缓解，给我国汽车制造业带来严峻考验。

以美国为代表的发达国家加紧谋划对汽车用芯片产业链的控制。在美国启动的印太经济框架中，所谓在关键领域打造的弹性供应链中，汽车用芯片供应链就是被“关照”的重点。目前我国汽车用芯片在设计、生产等方面的技术较全球领先国家差距较大，自主研发效果不明显、车企信任度不足、市场占有率较低等问题突出，尚未形成具备国际竞争力的汽车芯片供应商，国内汽车芯片供应高度依赖进口，进口率高达95%以上。特别是最为短缺的微控制单元（MCU）芯片，被外资高度垄断，美国和欧盟的七大供应商占据着98%的全球市场份额。随着未来自动驾驶技术的发展，汽车芯片算力、功耗、稳定性等方面的要求将大幅提高。推动芯片领域的独立自主已成为我国汽车制造业健康发展，特别是自主品牌新能源汽车“弯道超车”的关键所在。

除芯片外，在核心技术与关键零部件上我国与世界先进国家也存在较大差距。中高端汽车用传感器、测试验证装备等关键领域核心部件自主研发能力依然不足，动力电池中的高端隔膜等关键零部件大部分依赖进口，存在被“卡脖子”风险。硬件之外，我国在软件操作系统和底层算法构建能力方面也存在短板，如电机的设计、控制器仿真软件以及芯片操作系统软件都依赖进口，需要警惕部分国家在该领域对我国企业进行打压。我国汽车制造业只有不断加强自主研发和创新能力，从而使核心竞争力得到提升，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，不断拓展海外市场份额。

东南亚、南亚竞争者异军突起

东南亚、南亚国家一直是汽车产业的重要生产者和消费者，且距离原材料更近，生产成本更低，具有较强比较优势。近年来，东南亚、南亚等地已经不满足于简单承接外资产业，纷纷扶持本地产业，推动自主创新，汽车产业特别是新能源汽车成为发展的重点。

泰国汽车工业发展始于20世纪60年代，经过半个多世纪的发展，已成为东南亚汽车制造中心和东盟最大的汽车市场。数据显示，2021年泰国汽车总产量达到172万辆，其中出口96万辆，较2020年增长30.35%。2021年，泰国汽车制造业外贸竞争力综合评价得分101.82，实现连续两年上涨。在新能源汽车时代来临后，泰国政府将电动汽车行业作为国家发展战略的一部分，积极推动其发展；作为东南亚第二大汽车生产国和东盟第二大汽车市场，印度尼西亚也制定了打造电动汽车制造中心的计划，力争在2025年电动汽车出口量达到20万辆。

地处南亚的印度2021年汽车制造业外贸竞争力综合评价得分为100.83，与我国差距不大。印度是世界第四大汽车生产国和第四大汽车消费市场，2021财年汽车产量达445.7万辆。印度通过吸引外资、扶持本土产业链推动汽车工业加速发展，同时采取了针对电动汽车生产的激励计划等措施，加快从传统能源车向新能源汽车过渡的步伐。除本土企业塔塔汽车表示将进一步整合上下游产业链、尽快建成电动汽车本土产业链外，Stellantis、丰田等跨国车企也将在印度投资电动汽车零部件生产工厂。

尽管东南亚、南亚国家汽车制造业目前还存在着自主品牌竞争力缺失、过度依赖外资等诸多方面短板，但未来摆脱疫情影响的上述国家和地区或将成为我国汽车制造业在全球市场上的竞争者。

2019—2021年中国汽车制造业国际竞争力总体得分比较

2021年全球汽车制造业主要出口国别（地区）贸易竞争力

得分

顺序

国家或

地区

市场占有率（%）

显示性

指数

贸易竞争

指数