文 / 林开宇

汽车工业是衡量一个国家制造业实力的重要指标，其所能带动的上下游产值以万亿计。汽车出口更是对一个制造业大国的国际贸易具有举足轻重的影响。曾经，欧美、日韩汽车席卷中国市场。如今，中国汽车尤其是新能源车在全球市场“攻城略地”，已经成为“中国制造”出海的又一张靓丽新“名片”。作为我国制造业的“新兴势力”，新能源汽车自2022年以来，在全球经济复苏缓慢、国际局势持续动荡、外贸需求相对低迷的不利条件下，依然高歌猛进，实现跨越式发展。2023年开年，新能源车延续强劲走势，成为出口行业里“最靓的仔”。

出口规模不断扩大，市场份额全球领先

在全球能源绿色低碳转型需求与“碳中和”目标推动下，我国新能源车出口规模快速扩大。2021年，我国国内新能源车销量已占全球新能源车销量的六成，新能源车保有量在全球占比50%左右，出口量达到全球新能源车出口总量的1/3左右，已稳坐全球第一大新能源车出口国宝座。据海关统计，2022年，我国新能源车出口100.1万辆，同比（下同）增加83.8% ，占汽车总出口量的30.1% ，在疫情抑制外部需求之时依然保持强势增加。2023年一季度，我国新能源车出口36.1万辆，增加86.9%，占汽车出口总量的33.7%；出口总值585.4亿元，增加127.1%，占汽车出口总值的39.7%，以“开门红”的亮眼成绩先声夺人，预示了新能源车出口的向好前景。《华尔街日报》援引花旗集团分析师预测称，2023年中国电动车出口有望再增加33%。

全球低碳转型拉动新能源车需求，产业链优势打造市场“多面手”

在全球能源绿色低碳转型浪潮中，新能源车异军突起成为世界车市的新宠儿，海外市场需求激增，出口市场呈现多元化发展态势。欧盟自2019年12月启动“绿色新政”以来，加速制定包括碳边境调节、循环经济行动计划等机制，对欧盟市场产品提出了更高的气候及环境标准要求，这一“绿色贸易”门槛给我国新能源车创造了机遇，推动新能源车大举打入欧洲市场。

2022年，我国对欧盟出口新能源车达33.9万辆，增加83.3%，占同期我国新能源车出口总量的33.9%。据财通证券2023年3月17日发布的汽车行业研究报告显示，2022年整车出口量TOP10中仅特斯拉为跨国车企，其余均为中国传统车企，我国自主品牌新能源车对欧盟出口销量占总出口比重已从2018年的6%提升至2022年的26%。2023年一季度，我国对欧盟出口新能源车16.8万辆，增加72.2%，占同期我国新能源车出口总量的46.5%。其中对西班牙、荷兰、波兰、瑞士、葡萄牙等国出口量均成倍增加。随着2月14日欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，传统燃油车将在2035年前逐步退出欧盟市场。机构预计，到2035年，欧盟电动车需求将达到1.3亿辆，我国新能源车对欧盟的出口量有望进一步扩大。

此外，受益于中国汽车全产业链的制造优势，我国新能源车在发展中国家也有广阔的市场。2023年一季度，我国对东盟出口新能源车6.9万辆，增加213.6%，其中对泰国出口4.2万辆、增加163.7%，对印度尼西亚、越南、马来西亚出口增加更分别高达44.6倍、19.2倍、6.4倍；对中东国家出口新能源车2.9万辆，增加71.9%。同时由于我国新能源车成本可控、价位灵活，能针对不同需求打造不同车型，性价比较高，市场开拓能力极强，对第三世界国家也有极高的吸引力。2023年一季度，我国对中亚五国、非洲国家分别出口新能源车10567辆、1178辆，分别增加300.3%、164.1%。

亮丽的数据，凸显了海外市场对我国新能源车的旺盛需求，新能源车的畅销也带“火”了相关产品。阿里国际站2月发布的跨境指数显示，过去一年里新能源车充电桩的海外商机快速增加了245%，预计未来还有将近3倍的需求空间，新能源车产业链正不断为中国外贸企业创造新机会。

民营企业保持我国新能源车市场主体地位

民营企业在市场上嗅觉灵敏，一定程度上更容易激发潜在的创新能力和消费动力。2022年中国新能源车产业资本结构数据显示，民营企业占我国新能源车产业比例高达87.9%，涌现了诸如比亚迪、蔚来、理想、小鹏等优秀的自主品牌，成为推动我国新能源车技术发展和打开国际市场的绝对主力。乘联会数据显示，2022年新能源汽车销量排行榜前10位中，本土民营新能源车企占据半壁江山，比亚迪以全国市场占有率31.7%高居榜首。在国内市场中，据乘联会数据，2023年一季度新能源车零售销量排前10位的汽车厂商中，民营企业占6家，比亚迪更是以同比销量增加77.9%、市场占有率35.8%牢牢占据“榜一大哥”的位置。一季度，我国民营企业出口新能源车22.9万辆，增加152.9%，占我国新能源车出口总量的63.6%。英国《泰晤士报》报道称，比亚迪等中国新能源车品牌已进入欧洲汽车销量榜前50位。

沪浙粤占据主导，中西部城市新能源车出口量逐步扩大

从出口数据来看，受益于特斯拉上海工厂及上汽集团等“定居”上海，2023年一季度上海市新能源车出口独占鳌头，共出口15万辆，增加70.8%，占我国新能源车出口量的41.5%。坐拥吉利集团、零跑汽车、合众新能源等多家新能源车企的浙江紧随上海之后，一季度以出口5万辆、增加75.5%的强劲势头位居全国新能源车出口第二大省。随着深圳新能源汽车产业基地逐步发展完善，借助比亚迪新能源车发展进入“快车道”的“东风”，广东省以迅猛增势跃居第3位，一季度共出口新能源车4.3万辆，激增6.8倍。

同时，部分中西部地区也在快速崛起。湖北的东风、易捷特等车企竞相发力，一季度湖北省出口新能源车1.6万辆、增加28.1%，稳居全国第五位；长城汽车助推河北新能源车产业稳步发展，一季度河北省出口新能源车1.4万辆，增加102.9%，居全国第六位；上汽集团、通用五菱与广西壮族自治区协力打造国际新能源汽车产业高地，广西一季度出口新能源车9088辆，激增79.4倍，为全国各省市新能源车出口增速之首；依托大运汽车股份有限公司、吉利汽车晋中基地两家“链主”企业和5家“链核”企业，山西新能源汽车产业实施“补链”工程，一季度山西省新能源车出口131辆，激增17.7倍。

产业整体向好态势下隐忧仍存

核心半导体设备仍是我国汽车产业链的短板

我国汽车芯片的碳化硅功率器件部分装备仍需进口，大算力芯片也是由外资企业占据主要市场份额。当前，美国、荷兰、日本等国已酝酿对华开展新一轮“芯片禁令”，一旦限制对华出口16/14nm及以下先进制程芯片制造和技术服务，以及半导体生产配套材料和原料，下游车企将承受巨大的成本压力。

市场价格战或使企业利润承压

2022年年底，特斯拉多次下调其多款主力电动车价格，带动一季度特斯拉（中国）销量同比增加25.8%。国产汽车在此轮价格战中受到了不小冲击，乘联会数据显示，2023年1月，蔚来、小鹏、理想三家销量分别同比下降11.9%、59.6%和23.4%，体量较小的车企如零跑降幅甚至达85%。与此同时，国内新能源车补贴政策于2022年12月31日终止，这意味着每辆新能源车成本提高了1万元左右，而2022年以来人民币的波动贬值也在一定程度上增加了中国车企原材料、零部件的进口成本。成本提升叠加市场价格战，使得国内车企利润压力陡然增大。

传统车企巨头与新兴造车势力纷纷入局，市场竞争加剧

除特斯拉外，传统车企巨头宝马、奔驰、丰田等近年来也纷纷布局新能源车转型，争夺国际新能源车市场。如宝马集团锚定“电动化、数字化、循环减碳”战略，力图将宝马纯电产品覆盖所有细分市场。梅赛德斯-奔驰集团在2023年1月份的CES展会上发布了全新电气化战略，随后宣布2023年将在中国市场推出多款核心新能源车型。同时，一些发展中国家也嗅到了新能源车的广阔市场，积极发展本国新能源车产业。如越南第一个生产电动汽车的私营车商VinFast，自2017年成立以来不断拓展市场，被誉为“亚洲特斯拉”。目前VinFast已将工厂扩建到了美国和德国，已向美国SEC递交IPO申请，未来必将成为中国新能源车在欧美和东南亚市场的“劲敌”。

高通胀带来的外需萎缩或使出口不确定性增加

美国高通胀+财政货币政策双重收缩的格局给全球消费市场带来了巨大压力。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2022年欧洲新车累积注册量同比下降7.8%，意大利、法国跌幅均超过10%，西班牙、英国、德国降幅也都在5%以上，能源危机和不断恶化的通货膨胀让消费者购买意愿下降。当前，欧洲市场已经成为我国新能源车出口的主要增加点，一旦欧洲宏观经济出现加速下滑甚至“黑天鹅”，我国新能源车出口难免受到冲击。

（作者单位：厦门海关）